اسرار . . .
ُ؛ آیا آن كسی كه موجودات را آفریده، از حال آن‌ها آگاه نیست؟! در حالی كه او (از اسرار دقیق) با خبر و آگاه است!» (ملك، 14)

بازدید : مرتبه
تاریخ : 1389/04/15
نگاهی به كاركرد فضاپیمای ضد ماده
نگاهی به كاركرد فضاپیمای ضد ماده
اکثر سفینه هایی که در داستان های علمی تخیلی شگفتی خوانندگان را بر می انگیزند برای سوخت خود از ضد ماده استقاده می کنند دلیل آن هم ساده است:« ضد ماده » قدرتمند ترین سوختی است که تا به حال شناخته شده است.

سفر به مریخ با ده گرم سوخت

اكثر سفینه هایی كه در داستان های علمی تخیلی شگفتی خوانندگان را بر می انگیزند برای سوخت خود از ضد ماده استقاده می كنند دلیل آن هم ساده است:« ضد ماده» قدرتمند ترین سوختی است كه تا به حال شناخته شده است در حالی كه چندین تن سوخت شیمیایی برای فرستادن كاوشگرها به مریخ نیازاست،تنها ده ها میلی گرم از ضد ماده برای همین منظور كفایت می كند.این مقدار ازضد ماده حدود یك هزارم وزن یك آب نبات كوچك است.اما در واقع این نیروخطرات خاص خود را دارد. برخی از واكنش های ضدماده فوران هایی از پرتوهای پرانرژی گاما تولید می كنند. آنها به درون ماده نفوذ می كنند و مولكولهای موجود درسلول ها را متلاشی می سازند .

 

بنابر این وجود آنها در محیط باعث خطراتی برای سلامتی می شود.پرتو های پر انرژی گاما همچنین می توانند با متلاشی كردن اتم های مواد موتورها باعث رادیواكتیو شدن آنها(موتورها) شوند.

 

   اكنون «مؤسسه ایده های پیشرفته» (NIAC)   سازمان ناسا در حال بشتیبانی مالی گروهی از پژوهشگران است كه در حال تحقیق و كار بر روی طرحی جدید جهت ساخت یك سفینه با سوخت «ضد ماده »هستند.این سفینه با ایجاد پرتوهای كم انرژی تر خطرات ذكر شده را قابل اجتناب می سازد.

    ضد ماده گاهی وقت ها «تصویر آینه ای» ماده عادی نامیده می شود زیرا در حالی كه مانند ماده عادی به نظر می رسد برخی از خواص آن معكوس هستند.برای مثال الكترونهای عادی ذراتی كه جریان الكتریكی را در همه چیزاز تلفن های همراه گرفته تا تلویزیون های پلاسمایی انتقال می دهند دارای بار منفی هستندوضد الكترون ها دارای بار مثبت هستند وبه همین دلیل دانشمندان آنها را «پوزیترون» ها نامگذاری كردند.زمانی كه ضد ماده با ماده برخورد می كند ،هر دوی آنها با تبدیل شدن به انرژی از بین می روند.همین تبدیل شدن كامل به انرژی است كه باعث قدرتمند شدن ضد ماده می شود.در طرح های قبلی برای ساخت سفینه هایی كه از سوخت ضد ماده استفاده می كردند،فقط ضد پروتون ها منظور می شدند كه در زمان نابود شدن پرتوهای پر انرژی گاما تولید می كردند.طرح جدید از پوزیترون استفاده می كند كه پرتو گامای تولیدی آن حدود400 بار كم انرژی تر است.

    پژوهش های صورت گرفته در موسسه

NIAC

 در واقع بررسی این مسئله است كه آیا ایده مورد نظر عملی است یا خیر؟اگر این تحقیق امید بخش باشد و سرمایه لازم نیز برای ایجاد موفقیت آمیز فناوری تأمین شود آنگاه فضا پیماهایی كه از پوزیترون به عنوان سوخت استفاده می كنند مزایای زیادی در مقایسه با طرح های موجود برای ماموریت ها ی مریخ خواهند داشت.دكتر «جرالد اسمیت »از بخش تحقیقات پوزیترونی در سان تافه نیومكزیكو می گوید:«مهمترین مزیت این فضا پیما ایمنی بیشتر آن است.» ماموریت های فعلی به مریخ مستلزم وجود رآكتورهای هسته ای است تا فضاپیما را به سوی این سیاره حركت دهند استفاده از این رآكتورها راهكاری مطلوب است زیرا پیش رانش هسته ای زمان مسافرت به مریخ و همچنین زمانی كه فضانوردان در معرض پرتوهای كیهانی قرارمی گیرند را كاهش می دهد كه در نتیجه ایمنی آنها افزایش می یابد .

    فضاپیمایی كه از سوخت شیمیایی استفاده می كند وزن بسیار زیادی دارد و هزینه های پرتاب آن نیز بسیار زیاد است .رآكتور هسته ای همچنین نیروی كافی برای یك ماموریت سه ساله فراهم می كند اما رآكتورهای هسته ای پیچیده هستند بنابراین ممكن است طی ماموریت برخی حوادث بالقوه ناخوشایند اتفاق بیافتد.اسمیت كه محقق ارشد این پروژه است ،می گوید:«رآكتور پوزیترونی تمامی این مزیت ها را دارد با این تفاوت كه نسبتا ساده است.»رآكتورهای هسته ای همچنین حتی بعد از اینكه سوخت خود را كاملا مصرف می كنند رادیواكتیو باقی می مانند.در ماموریت های فعلی بعد از اینكه فضاپیما به مریخ می رسد رآكتور به مداری هدایت می شود كه حد اقل یك میلیون سال با زمین مواجه نخواهد شد.طی یك میلیون سال تشعشعات پس مانده تا حد بی خطر كاهش می یابد.گروه تحقیقاتی می گوید كه در رآكتورهای پوزیترونی زمانی كه سوخت به اتمام می رسد هیچ گونه تشعشعی باقی نمی ماند در نتیجه اگر رآكتور پوزیترونی مصرف شده به طور تصادفی مجددا به جو زمین وارد شود هیچ گونه نگرانی برای سلامتی ساكنان زمین ایجاد نمی كند.

   پرتاب فضاپیمای ضد ماده ایمن ترهم خواهد بود.اگر یك راكت كه یك رآكتور هسته ای را حمل می كند منفجر شود، مواد رادیواكتیو را به درون جو زمین آزا د می كند.اسمیت می گوید:«فضاپیمای پوزیترونی ما در صورت انفجار،یك لحظه كوتاه پرتوهای گاما رها می كند كه این پرتوها طی یك زمان بسیار كوتاه ناپدید می شوند.در نتیجه ذرات رادیواكتیوی وجود نخواهند داشت تا توسط باد جابه جا شوند. این گسیل كوتاه مدت از پرتوهای گامانیز به یك ناحیه نسبتا كوچك محدود خواهد شد.ناحیه خطر فقط یك كیلومتر در گرداگرد فضاپیما است.»یكی دیگر از مزایای برجسته این فضاپیما سرعت آن خواهد بود.فضاپیماهای فعلی مسافران خود را طی 180 روز به مریخ می رسانند .«كربی مایر»كه مهندس بخش پوزیترونی است و در این تحقیق شركت دارد،می گوید:طرح های ما ممكن است این زمان را به نصف و حتی شاید به 45 روز كاهش دهند.»

   هزینه ی تولید پوزیترون بزرگترین چالش فنی است كه تبدیل این فضاپیما به واقعیت را مشكل می سازد.ضد ماده به دلیل تاثیر چشم گیری كه بر روی ماده عادی می گذارد به مقدار زیاد یافت نمی شود.در فضا ضد ماده در اثر برخوردهای ذرات پرانرژی موسوم به پرتوهای كیهانی تولید می شود.بر روی زمین می باید آن را در شتاب دهنده های ذرات تولید كرد.به گفته اسمیت:«با كمك فناوری ای كه هم اكنون در حال ایجاد است برای تولید ده میلی گرم پوزیترون كه برای فرستاده انسان به مریخ لازم است حدود 250میلیون دلار هزینه لازم است .این هزینه ممكن است زیاد به نظر برسد اما می باید هزینه اضافی پرتاب یك راكت سنگین تر با سوخت شیمیایی و یا هزینه سوخت وایمن سازی رآكتورهای هسته ای را در نظر گرفت.هزینه های فعلی پرتاب حدود 10هزار دلار برای هر پوند وزن است.براساس تجارب در زمینه فناوری هسته ای انتظار می رود كه هزینه تولید پوزیترون با تحقیقات بیشتر كاهش یابد.»

 چالش دیگر ذخیره سازی مقدار كافی پوزیترون است.به دلیل اینكه پوزیترون ها ماده عادی را نابود می كنند نمی توان آنها را در یك بطری قرار داد.در عوض می باید آنها را در میان میدان مغناطیسی و الكتریكی جای داد.اسمیت می گوید :«ما اطمینان داریم كه با تحقیقات بیشتر برنامه توسعه ای این چالش ها برطرف خواهند شد.» اگر این ایده ها به حقیقت بپیونند شاید منبع سوخت فضاپیمایی كه اولین انسان ها را به سیاره سرخ می رسانند همان منبعی باشد كه سفینه های ستاره ای را در عرصه كیهان های رویایی علمی ـ تخیلی ما به حركت درمی آورند.

www.universetoday.com,Apr.2006

تایپ از ماورا

نقل از http://www.hupaa.com




طبقه بندی: بانک اطلاعات فضاپیماها، 
ارسال توسط صادق بابائی
بازدید : مرتبه
تاریخ : 1389/04/15
ماهواره های مصنوعی
ماهواره های مصنوعی
ماهواره ی مصنوعی شی ایست که توسط انسان ساخته شده و به طور مداوم در حال حرکت در مداری حول زمین یا اجرام دیگری در فضا می باشد...

ماهواره های مصنوعی

ماهواره ی مصنوعی شی ایست كه توسط انسان ساخته شده و به طور مداوم در حال حركت در مداری حول زمین یا اجرام دیگری در فضا می باشد. بیشتر ماهواره های ساخته شده تاكنون حول كره زمین در حركتند و در مواردی چون مطالعه كائنات، ایستگاه های هوا شناسی، انتقال تماس های تلفنی از فراز اقیانوس ها، ردیابی و تعیین مسیر كشتی ها و هواپیماها و همینطور امور نظامی به كار می روند...... ماهواره هایی نیز وجود دارند كه دور ماه، خورشید، اجزام نزدیك به زمین و سیاراتی نظیر زهره، مریخ و مشتری در حال گردش می باشند. این ماهواره ها اغلب اطلاعات مربوط به جرم آسمانی كه حول آن در گردشند را جمع آوری می كنند.

به جز ماهواره های مصنوعی مذكور اشیای در حال گردش دیگری نیز در فضا وجود دارند از جمله فضا پیما ها، كپسول های فضایی و ایستگاه های فضایی كه به آنها نیز ماهواره می گوییم. البته اجرام دیگری نیز در فضا وجود دارند به نام زباله های فضایی شامل بالابرنده های مستهلك راكت ها، تانك های خالی سوخت و ... كه به زمین سقوط نكرده اند و در فضا در حركتند. در این مقاله به این اجرام نمی پردازیم.

اتحادیه سویت پرتاب كننده اولین ماهواره مصنوعی، اسپاتنیك 1، در سال 1957 بود. از آن زمان ایالات متحده و حدود 40 كشور دیگر سازنده و پرتاب كننده ماهواره به فضا بوده اند. امروزه قریب به 3000 ماهواره فعال و 6000 زباله فضایی در حال گردش به دور زمینند.

انواع مدارها

مدارهای ماهواره ها اشكال گوناگونی دارند. برخی دایره شكل و برخی به شكل بیضی می باشند. مدارها از لحاظ ارتفاع (فاصله از جرمی كه ماهواره حول آن در گردش است) نیز با یكدیگر تفاوت دارند. برای مثال بعضی از ماهواره در مداری دایره شكل حول زمین خارج از اتمسفر در ارتفاع 250 كیلومتر(155 مایل) در حركتند و برخی در مداری حركت می كنند كه بیش از 32200 كیلومتر (20000 مایل) از زمین فاصله دارد. ارتفاع بیشتر مدار برابر است با دوره گردش ( مدت زمانیكه ماهواره یك دور كامل در مدار خود حركت می كند) طولانی تر. یك ماهواره زمانی در مدار خود باقی می ماند كه بین شتاب ماهواره ( سرعتی كه ماهواره می تواند در طی یك مسیر مستقیم داشته باشد ) و نیروی گرانش ناشی از جرم آسمانی كه ماهواره تحت تاثیر آن می باشد و دور آن در گردش است تعادل وجود داشته باشد. چنانچه شتاب ماهواره ای بیشتر از گرانش زمین باشد ماهواره در یك مسیر مستقیم از زمین دور می شود و چنانچه این شتاب كمتر باشد ماهواره به سمت زمین برخواهد گشت.

برای درك بهتر تعادل بین گرانش و شتاب، جسم كوچكی را در نظر بگیرید كه به انتهای یك رشته طناب متصل و در حال چرخش است. اگر طناب پاره شود جسم متصل به آن در یك مسیر صاف به زمین می افتد. طناب در واقع كار گرانش را انجام می دهد تا شی بتواند به چرخش خود ادامه دهد. ضمنا وزن شی و طناب میتوانند نشانگر رابطه بین ارتفاع ماهواره و دوره گردش آن باشد. طناب بلند مانند ارتفاع بلند است. هر چه طناب بلندتر باشد زمان بیشتری نیاز است تا شی متصل به آن یك دور كامل بچرخد. طناب كوتاه مانند ارتفاع كوتاه است و در زمان كمتری شی مذكور یك دور كامل در مدار خود گردش خواهد كرد. انواع گوناگونی از مدارها وجود دارند اما اغلب ماهواره هایی كه حول زمین در گردشند در یكی از این چهار گونه مدار حركت میكنند. (1) ارتفاع بلند، ﮋئوسینكرنوس. (2) ارتفاع متوسط. (3) سان سینكرنوس، قطبی. (4) ارتفاع كوتاه . شكل اغلب این گونه مدارها دایره ایست.




ادامه مطلب
طبقه بندی: بانک اطلاعات فضاپیماها، 
ارسال توسط صادق بابائی
بازدید : مرتبه
تاریخ : 1389/04/12

ناسا و طراحی هواپیماهای آینده

 
هواپیماهای تجاری آینده در حال حاضر بر روی میزهای طراحی قرار دارد. هم‌زمان با اعلام نتایج برنامه بنیادی هوانوردی ناسا، برخی از طرح‌های مفهومی هواپیماهای آینده نیز منتشر شد. در یک همکاری 18 ماهه بین کارشناسان صنایع سنگین و محققان دانشگاهی، اهداف خاصی را از نظر عملکرد، مسائل زیست‌محیطی و مصرف انرژی برای مسافرت‌های هوایی سال 2030 / 1409 و بعد از آن در نظر گرفته شد. به گفته ناسا، اهداف مذکور مفاهیم علمی و قابل دستیابی هستند.
 
در مقایسه با هواپیماهای فعلی، شاید شما نتوانید تفاوت طرح‌های جدید را با طراحی‌های فعلی متوجه شوید؛ اما بهبودهای انجام شده یک انقلاب خواهد بود. طرح‌های مفهومی ارائه شده از سوی تیم‌های مختلف می‌توانند مصرف سوخت یا میزان سر و صدا را کاهش دهند، اما نمی‌توانند هر دو کار را هم‌زمان انجام دهند. بنابراین لازم است اهداف کلی مد نظر ناسا مورد ارزیابی مجدد قرار بگیرد.


هوانوردی با جنرال‌الکتریک
ایده این هواپیما با ظرفیت 20 مسافر از سوی شرکت GE Aviation مطرح شده است. شکل بدنه آن امکان عبور هموار جریان هوا را از روی تمام سطوح هواپیما فراهم می‌کند. سلول‌های سوختی، نیروی مورد نیاز سیستم‌های الکتریکی را تامین می‌کند. همچنین استفاده از راکت‌های معمول در صنعت هوانوردی، به واسطه استفاده از پیشرانه‌های کم صدا و طراحی موتور پیشرفته، کاهش خواهد یافت.
 
 
 
 
 
 
 

بوئینگ به طعم شکر
تیم تحقیقاتی بوئینگ چندین ایده مفهومی از هواپیماهای بسیار سبز و مادون صوت یا به اختصار SUGAR را ارائه کرده است. برجسته‌ترین نکته طراحی این هواپیما بال‌های کشیده و باریک آن است که از یک تقویت بادبندی برای آن استفاده شده است. البته به گفته بوئینگ به دلیل طول زیاد بال‌ها، شاید لازم باشد برای تطبیق دادن این طرح با آشیانه‌های ترمینال‌های فرودگاه‌ها، آن‌ها را به صورت لولایی درآورد. در زیر بدنه این هواپیمای دو موتوره، بوئینگ استفاده از یک فناوری پیشرانش توربوالکتریکی هیبریدی را در ذهن می‌پروراند.
 
 
 
 
 
 
پرواز بی‌صدا
طرح شرکت Northrop Grumman، حمل و نقل تجاری کارآمد بی‌صدا با برون‌دهی پایین یا به اختصار SELECT نام دارد. اگرچه این طرح خیلی شبیه هواپیماهای متوسط امروزی است، اما جای هیچ گونه نگرانی نیست. به گفته مسولین شرکت، این هواپیمای 120 نفره حتی اگر ظاهر آن نیز نشان ندهد، انقلابی در عملکرد خواهد بود؛ چون در بدنه آن و هم‌چنین سیستم پیشرانش با نسبت کنارگذری بسیار زیاد از ساختارهای کامپوزیت‌های سرامیکی، فناوری نانو و آلیاژهای هوشمند استفاده شده است. مشابه طرح شرکت جنرال‌الکتریک، طرح SELECT هم می‌تواند به واسطه توانایی استفاده از فرودگاه‌های کوچک و هم‌چنین پرواز در ارتفاع پایین – حدود 5هزار پا یا 1500 متری- به کاهش ازدحام فرودگاه‌های پرترافیک کمک کند.
 
 
 
 
 
 
حباب‌های به‌هم چسبیده ام.آی.تی
احتمالا افراطی‌ترین طرح ارائه شده، طرح D8 گروه تحقیقاتی انستیتو تحقیقاتی ماساچوست است. به گفته طراحان، هواپیمای 180 نفره D8 از نظر عملکرد مشابه بوئینگ 737 خواهد بود، اما کابین آن به مراتب پهن‌تر است. در انتهای بدنه هواپیما، سه موتور توربوفن در کنار یکدیگر قرار دارند که یکی از تغییرات برجسته این هواپیما نسبت به هواپیماهای فعلی محسوب می‌شود. مشابه طرح SELECT، طرح D8 نیز از یک نسبت کنارگذری فوق بالا استفاده می‌کند که به معنای نیروی پیشرانه موثرتر است. نسبت کنارگذری فوق بالا به این معنی است که در مقایسه با موتورهای متداول، جریان هوای عبوری از میان هسته موتور در مقایسه با جریان هوایی که از محافظ پیرامون هسته می‌گذرد، به میزان قابل توجهی کمتر است.
 
 
 
 
 
 
پهن‌پیکر ام.آی.تی
یکی دیگر از طرح‌های تیم تحقیقاتی MIT، طرح مفهومی بدنه-بال ترکیبی سری H است. به گفته گروه تحقیقاتی، این طرح بیشتر شبیه بوئینگ 777 است. حداقل بر روی کاغذ، این پرنده برای جابجایی حدود 350 مسافر در مسیرهای بین قاره‌ای، با حداکثر سرعت 0.83 ماخ (هر ماخ برابر سرعت صوت است) طراحی شده است. به گفته ناسا، هر چهار گروه تحقیقاتی در اغلب طراحی‌های خود به منظور صرفه‌جویی در مصرف سوخت، سرعت حرکت هواپیماها را حدود 0.7 سرعت ماخ در نظر گرفته‌اند. از این نظر سری H نسبت به سایر طراحی ها یک سر و گردن بالاتر است. موتورهای جاسازی شده در سری H از نازل‌های متغیر با نیروی پیشرانه‌برداری استفاده می‌کنند. همچنین یکی دیگر از ویژگی‌های این هواپیما، استفاده از فناوری‌های کاهش صدا است.
 
 
 
 
 
به یاد کنکورد
طرح ارائه شده توسط شرکت لاکهید مارتین دارای بدنه‌ای کشیده و نوک سوزنی شکل است. این طرح مشابه هواپیمای مافوق‌صوت کنکورد است که از اواسط دهه 1970 / 1350 تا سال 2003 / 1382 برای پروازهای تجاری از آن استفاده می‌شد. ساختار V شکل موتورهای آن به همراه پیکربندی بال هواپیما می‌تواند غرش ناشی از شکسته شدن دیوار صوتی را به میزان زیادی کاهش دهد و همچنین امکان پرواز طولانی‌تر را فراهم کند. یکی از اهداف ناسا تولید نسل جدیدی از هواپیماهای مافوق صوت است که علاوه صرفه اقتصادی، الزامات سخت زیست‌محیطی را هم رعایت کنند.
 
 
 
 
 
آیکون بوئینگ
یکی دیگر از طرح‌های پروازهای مافوق‌صوت، طرح آیکون II گروه بوئینگ است. به گفته بوئینگ این طرح هم‌چنین اهداف ناسا را از نظر کاهش مصرف سوخت و کاهش سر و صدا تامین می‌کند. به گفته مسولان ناسا، مرحله دوم طرح تولید هواپیماهای دهه 2030 از آوریل / اردیبهشت گذشته با ارائه پیشنهادهای تکمیلی هر چهار گروه تحقیقاتی در ارتباط با بهبود سیستم حمل و نقل هوایی، آغاز شده است. حال باید منتظر ماند تا ببینیم که نهایتا سرنوشت هواپیماهای نسل بعد به کجا ختم می‌شود.
 
 
 
 
 
مهم‌ترین اهداف ناسا
مهم‌ترین اهداف ناسا 1. راندمان بالای مصرف سوخت: کاهش بیش از 70 درصد در مصرف سوخت. این کار دو فایده مهم دارد، کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای و کاهش هزینه مسافرت هوایی. 2. تولید کمتر مونوکسید نیتروژن: کاهش بیش از 75 درصد در میزان انتشار مونوکسید نیتروژن که باعث بهبود کیفیت هوا در اطراف فرودگاه‌ها می‌شود. مونوکسید نیتروژن جزء کلیدی تشکیل مه‌دود است. 3. صدای کمتر: کاهش سر و صدای ناشی از هواپیماها به میزان 71 دسی‌بل. این هدف به ایجاد آرامش بیشتر در اطراف فرودگاه‌ها منجر می‌شود. 4. کاهش ترافیک: استفاده بهینه از مسیرهای هوایی در فرودگاه‌های کلان شهرها که منجر به داشتن آسمانی خلوت‌تر و کاهش تاخیر پروازها می‌شود.
 
 
 
 
 
www.khabaronline.ir
http://www.avia.ir



طبقه بندی: دانستنیهای هوا فضا،  بانک اطلاعات فضاپیماها، 
ارسال توسط صادق بابائی
بازدید : مرتبه
تاریخ : 1389/04/2

بشقاب پرنده

شاید شروعی برای دوران جدید بشقابهای پرنده را بتوان سالهای 1946 و 1947 دانست . در این سالها كه جامعه انسانی از پیشرفتهای علمی و فنی خود كاملا به وجد آمده بود؛ به یكباره گزارشهای فراوانی از مشاهده اجرام پرنده ناشناس در گوشه و كنار آمریكا و اروپا منتشر شد . در ابتدا گمان می شد این اجرام نوعی ابزار پروازی جدید و ساخت شوروی سابق است كه اینك در آغاز جنگ سرد قرار است نقش جاسوسهای هوایی بلوك شرق را بر عهده گیرد اما انتشار گزارش رویت این سفاین بیگانه! بر فراز كاخ كرملین در مسكو و سپس نقاط دیگر شوروی و انتشار این نكته كه روسها هم مدتی است با این میهمانان ناخوانده درگیر هستند توجه دانشمندان را به سوی پاسخ متفاوتی رهنمون ساخت.

سازمانهای هوایی و فضایی دو قدرت شرق و غرب هریك كمیسیونهای ویژه ای را برای بررسی این موارد ترتیب دادند هدف اصلی این كمیسیونها پاسخ به دو سوال اصل بود نخست آنكه اجرامی كه رصد آنها توسط گروهی از افراد از طیفهای مختلف از كشاورز گرفته تا خلبانها و حتی برخی از فضانوران گزارش می شد آیا واقعا وجود دارند و اگر اینطور است منشا آنها چیست ؟ و دوم اینكه آیااین اجرام خطری برای امنیت ملی كشورها و در مرحله بعد زمین به بار خواهند آورد؟ یكی از این كمیسیونها در سال 1953 تاسیس شد و به بررسی دقیق تمام گزارشهای منتشر شده تا آن موقع پرداخت و در سال 1954 گزارش این كمیسیون منتشر شد در این گزارش سعی شده بود با دلایل علمی وجود یوفوها به چالش كشیده شود. اگرچه انتظار می رفت با انتشار این گزارش داستان بشقابهای پرنده پایان پذیرد اما سیل مشاهدات ادامه داشت و در نهایت در سال 1956 سازمان نیكاپ (NICAP) یا كمیته ملی تحقیقات پدیده های فضایی مسولیت تحقیق را بر عهده گرفت این كمیسیون با عضویت چندین مقام هوانوردی و اعضا سابق CIA تلاش داشت تا به توضیحی دقیق دست یابد.

در همان زمان پروژه معروف به كتاب آبی كه هدفش بررسی دقیق گزارشهای مربوط به این موارد بود آغاز شد و البته هیچگاه گزارش نهایی آن فرصت انتشار نیافت چراكه در 27 اوت 1966 به دلیل اختلالی كه در سیستم مخابرات پایگاه استرتژیك موشكهای قاره پیما در داكوتای شمالی و همزمان با رویت شیء پرنده ناشناسی رخ داد ، جانسون رییس جمهور وقت آمریكا را وادار كرد تا دستور تشكیل یك كمیسیون دیگر به سرپرستی ادوارد كندون را صادركند.. وی و همكارانش به بررسی بیش از 100 مورد از معتبرترین گزارشها پرداختند. اعضا این كمیسیون 60 نفره كه اعضا ان را تیمی از اخترشناسان ، مهندسان ، خلبانان و حتی روانشناسان تشیكل می دادند؛ سرانجام نتیجه این تحقیق را كه به گزارش كندون مشهور شد در 1000 صفحه و با تایید آكادمی ملی علوم امریكا ، منتشر كردند.

در این گزارش مفصل اعلام شده بود تمامی موارد بررسی شده در این گزارش دارای توضیحات علمی و قابل قبول بوده و ارتباطی با موجودات هوشمند فرازمینی یا فعالیتهای جاسوسی دیگر كشورها ندارند. در روسیه نیز داستان با عاقبتی مشابه مواجه شد. یك گروه 18 نفره به نام كمیسیون دایمی امور فضایی مسولیت بررسی این گزارشها را بر عهده داشت و پس از آن نیز كمیسیون علمی شوروی به بررسی دقیق آنها پرداخت و سرانجام اعلام شد كه بررسی تمام گزارشات رسیده نشان از آن دارد تمام اینموارد دارای منشا طبیعی بوده اند و هیچ موردی به صورت مشكوك باقی نمانده است.

این گزارش ها اگرچه با ذایقه علاقمندان ارتباط با موجودات فضایی سازگاری نداشت اما انجام آنها نشان از اهمیت یافتن این موضوع در بین اذهان علمی جامعه داشت اینك طبقه بندیهای گوناگونی برای این اشیا ناشناس انجام شده بود. گزارشهای معتبر در سه دسته با عنوان برخورد نزدیك از نوع اول تا سوم دسته بندی می شد. در برخورد نوع اول افراد تنها این اشیا را می دیدند ، در نوع دوم علاوه بر دیدار با آنها صدای این اشیا نیز به گوش می رسید و در برخورد نزدیك از نوع سوم علاوه بر دیدن سفاین بیگانه وشنیدن صدای آنها ملاقاتهایی نیز بین سرنشینان آن با زمینیان گزارش می شد.

اگرچه با گذشت زمان از تعداد این گزارش ها كاسته شد اما این به معنی متوقف شدن آنها نبود. هنوز بیش از یكسال از ادعای پزشكان فرقه" رائلی" مبنی بر موفقیت در شبیه سازی انسان نمی گذرد . اعضا این فرقه كه خبر این فعالیت آنها چندی پیش تیتر اول تمام خبرگزاریهای جهان بود خود را مرید مردی به نام "رائل" می دانند وی معتقد است در یكی از كوهنوردیهای هفتگی خود در آمریكا با موجودات فضایی ملاقات كرده و آنها به او اعلام داشته اند كه به زودی برای ملاقات دوباره به زمین بازخواهند گشت و ضمن آموزش روش كلونینگ انسان به او از او خواسته اند زمینه را برای بازگشت آنها آماده كند!

... در دوره جدید كه موج رویت بشقابهای پرنده به اوج رسید نام ایران نیز در بین كشورهایی قرا رگرفت كه نه تنها تعداد قابل توجهی گزارش از آن مخابره می شد بلكه تعدادی از گزارشهای مهم از نظر طرفداران وجود بشقابهای پرنده در ایران رخ داده بود . در این بین یكی از گزارشها اهمیت بیشتری داشت. شی ناشناس پرنده كه در بامداد روز 19 سپتامبر سال 1976 در تهران دیده شد. بر اساس گزارشی از این ماجرا كه در 31 اگوست 1977 منتشر شد ساعت 12:30 نیمه شب 19 سپتامبر تلفنهایی از منطقه شمیرانات به نیروی هوایی ارتش ایران زده می شود و طی آن گزارش رویت یك شی پرنده ناشناس در افق شمالی گزار ش می شود. دقایقی بعد برج مراقبت فرودگاه مهرآباد تهران حضور این جرم را در رادار خود تایید می كند و بلافاصله یك فروند هواپیمای شكاری به تعقیب آن بر می خیزد با نزدیك شدن هواپیما به این جرم سیستم رادیویی هواپیما از كار می افتد و جنگنده دوم به هوا بر میخیزد اما او نیز نمی تواند علی رغم مانورهای پیچیده پروازی به او نزدیك شود در پایان تعداد این اشیا از یك مورد به سه مورد افزایش یافته و سپس ناپدید می شوند.

اما بهار بشقابهای پرنده در ایران سالها بعد ازا ین تاریخ فرا رسید. شاید انتشار گزارشهایی پراكنده در این زمینه ادامه داشت اما داستان در پاییز 1369 به اوج رسید زمانی كه دكتر داریوش ادیب كه پیش از آن بیشتر به واسطه تدوین مجموعه چهار جلدی جواهر شناسی شناخته می شد كتابی با نام اسرار بشقابهای پرنده را ترجمه و منتشر كرد . این كتاب ترجمه داستانی به نام «COMMUNION - A true story »بود كه در واقع خاطرات نویسنده آن ویتلی استریبر از دزدیده شدنش توسط موجودات فضایی ( یك برخورد نزدیك نوع سوم و البته بسیار هیجان انگیز!!) به حساب می آمد اما پیشگفتار كوتاه داریوش ادیب بر این كتاب بیش از متن اصلی و طولانی آن مهم به نظر می آمد چراكه در آن ضمن یادآوری خاطره ای از ملاقات با پسری كه مدعی دیدار با بشقابهای پرنده در پارك جنگلی عباس آباد تهران بود تصاویری را كه وی از بشقابهای پرنده در تهران گرفته بود منتشر می ساخت .

تصاویری كه گفته شد در ماهنامه بشقابهای پرنده ( كه در آمریكا منتشر می شود ) نیز منتشر شده است. در همان سالها داریوش ادیب سلسله مقالاتی در روزنامه اطلاعات به عنوان یكی از روزنامه های پرمخاطب ایران منتشر كرد و در آن با ارایه شواهد زیاد سعی دراثبات حیات هوشمند فرازمینی و بشقابهای پرنده نمود. یكی از این موارد صورت فرعون مریخی بود كه بعدها توسط تصاویرفضاپیمای مدارگرد مریخ موسوم به MGS ماهیت اصلی آن مشخص شد. در تصاویر دقیق این تپه یك كیلومتری طبیعی هیچ نشانی از صورت انان نیست و فقط بر اثر بازی نور و وضوح كم تصاویر اول به این صورت دیده شده است .

مدتی بعد از موج اولیه ماهنامه نجوم به پاسخگویی به برخی از این شایعات پرداخت كه نتیجه ان مجموعه مقالاتی بود كه همراه با یك راهنمای عملی عكاسی از بشقابهای پرنده این موضوع را نه تنها رد، بلكه مطبوعات كشور را به دلیل انتشار چنین گزارشهایی مورد انتقاد قرار می داد. در این مقاله ها نشان داده شده كه چگونه مردم پدیده های نجومی و جوی را با اشیای ناشناس پرنده اشتباه می گیرند .همین طور توضیح داده شده كه چگونه حتی به كمك یك چراغ مطالعه می توان تصویری از یك بشقاب پرنده ساخت.

داستان بشقابهای پرنده در ایران برای چندین سال دوران آرامی را سپری كرد تا اینكه از اوایل دو سال گذشته و با مشاهده اشیا نورانی در برخی شهرها بار دیگر داستان از نو آغاز شد. اولین گزارشها از مرزن آباد و سپس بابل و مشكین شهر آغاز شد جایی كه گویها نورانی می توانست علاوه بر اینكه موجب وحشت اهالی شود حتی خسارات زیادی به جای گذارد این پدیده كه همزمان در برخی از كشورهای جهان هم رویت شد به سرعت مورد بررسی قرار گرفت و نتیجه به زودی مشخص شد آذرگویهای گلوله ای كه یك پدیده نادر ولی شناخته شده است البته در مورد بابل گونه ای از تخلیه انرژی ژئو فیزیكی علت اصلی حادثه اعلام شد اما مشكین شهر نه تنها پایان داستان آذرخشهای گلوله ای را رقم زد آغاز فصل جدید بشقابهای پرنده نیز از همانجا آغاز شد.

25 و 26 فروردین ماه 1383 خبرگزاریها خبر مشاهده شی ناشناس نورانی را در آسمان مشكین شهر و اردبیل دادند بلافاصله صدا و سیما تصاویری كه توسط یك دوربین آماتوری از این اجرام تهیه شده بود منتشر ساخت و بدین ترتیب موج جدید آغاز شد خبرگزاری ایرنا در كمتر از 72 ساعت بیش از 6 خبر از رویت این اجرام در آسمان شهرهای مختلف ایران از مشكین شهر و اردبیل گرفته تا گنبد كاووس و تبریز و اراك و اشنویه و سنندج و ... منتشر كرد.

... گزارش اول از دوشی پرنده ناشناس در آسمان سخن می گفت كه تلالوئی با رنگهای مختلف داشتند و حركتهایی نامشخص در آسمان انجام می دادند هنوز در باره این گزارش نمی توان اظهار نظر كرد چراكه هیچ داده مشخصی از آن وجود ندارد اما در بقیه موارد با شی درخشان در افق جنوب غرب یا شمال غرب مواجه شدیم كه حتی از آن هم تصاویری تهیه و پخش شد. به غیر از گزارش اول كه مانند رویت بسیاری از اجرام پرنده اطلاعات ناقص و نامشخصی دارد برای بقیه پاسخ قاطعی وجود دارد. چیزی كه حتی باور آن نیز مشكل است كه چطور چنین شمار زیادی از مردم و رسانه ها به آن بی توجه بوده اند.

گزارش ایرنا از دیده شدن این شی در تبریز را مرور كنید :« تعدادى از شاهدان عینی گفتند یك شی نورانی را چهارشنبه شب درآسمان تبریز مشاهده كرده اند. به گفته آنان ، این شی كه طیف هایی از نورهاى قرمز، آبی و سبز از آن به سرعت ساطع می شده مقارن ساعت 30 / 20 چهارشنبه درجنوب آسمان تبریز در منطقه ولیعصر رویت شد... در طرفین این شی نورانی دو بازوى نورانی خط گونه وجود داشت. وى افزود این شی از سمت شرق به غرب با سرعتی بسیار كند و غیرمحسوس در حركت بود.»

ایرنا : 26 فروردین 1383 برابر با 14 آوریل2004

یك شی نورانی بار دیگر سه شنبه شب در ارتفاع پائین در ضلع جنوبی شهر گنبدكاووس دیده شد. به گفته منابع مردمی ، این شی از ساعت 20 تا22 و30 دقیقه در آسمان ظاهر شده و رنگ هاى مختلف از خود انعكاس می داد. این شی نورانی ، كم كم در آسمان ناپدید شد. دوشنبه شب نیز یك شی نورانی در ارتفاع پایین در ضلع جنوبی شهر گنبدكاووس مشاهده شده بود. "ایرنا" گزارش داده بود كه این شی به مدت 90 تا120 دقیقه در آسمان ظاهر شده و رنگ هاى مختلف از خود انعكاس می داد. از این شی نورانی ، دو نور جدا شده و كم كم در آسمان ناپدید شد»

آیا این توصیفها كه د رگزارش مشاهدات شاهدان عینی نیز نقل شده است شما را یاد بانوی زیبای منظومه شمسی نمی اندازد؟ زهره این روزها ازتربیع گذشته و به حالت هلالی خود نزدیك می شود به همین دلیل تقارن نورش در زمین كاملا یكسان نیست و همین امر باعث تشدید پراش نوری در یك جهت می شود ، پدیده ای كه شاهدان از ان به نام بازوهای اطرافش یاد كرده اند . حركت غیر محسوس شرق به غرب چیزی جز مشخصه آشكار ستارگان و البته سیارات نیست و به یاد داشته باشید كه در تمام گزارشها (منهای گزارش اول) این شی در افق غربی قرار دارد . علت تغییر رنگ زهره در هنگام غروب و در شهرها نیز پدیده جدیدی نیست آلودگی جوی و وجود ذرات معلق در جو زمین از یك سو و از سوی دیگر بازتاب گرمای جذب شده در طول روز از زمین در ساعات اولیه غروب باعث تشدید پراش نور این سیاره می شود .

البته این اولین باری نیست كه زهره مردم را به اشتباه انداخته است. رونالد ریگان رییس جمهور اسبق ایالات متحده (زمانی كه فرماندار یكی از ایالات آمریكا بوده است)یك شب كه از پنجره اتاق كا رخود نگاهی به بیرون انداخت نور خیره كننده ای را دید كه او را مستقیما زیر نظر گرفته بود بلافاصله جلسه شورای عالی امنیت ملی تشكیل شد و دستور بررسی پدیده صادر شد او فكر می كرد توسط هواپیماهای جاسوسی روسیه زیر نظر گرفته شده است غافل از اینكه به زهره می نگرد. در جریان جنگ جهانی دوم نیز بارها خلبانهای نیروی هوایی آمریكا در بازگشت از ژاپن به روی زهره آتش گشودند.

به هر حال عدم وجود نهادی معتبر كه وظیفه پاسخگویی به چنین مسایلی را( كه قطعا بعد از این نیز با آن روبرو خواهیم بود ) بر عهده داشته باشد كماكان احساس می شود. در حالی كه این موضوع با یك تماس ساده به مراكزی مانند انجمن نجوم ایران یا ماهنامه نجوم قابل توجیه برای رسانه ها بود.

اما آیا حل شدن معمای اشیا پرنده بهار 83 ایران به معنی بسته شدن كامل این پرونده در ایران و جهان خواهد بود . قطعا خیر. تا زمانی كه مسایل را از دریچه مربوط به ان بررسی نكنیم همواره احتمال رخ دادن موارد مشكوك اینگونه ای وجود دارد اگر ندانیم در اسطوره شناسی كهن نقش دایره در حال پرواز سمبلی باستانی است كه گاهی خود را در شكل ماندالای هندی و بودایی نمایان می سازد و گاهی به شكل محوطه معابد كهن، نخواهیم توانست توجیه شی پرنده نقش برجسته های كهن را درست درك كنیم و اگر فراموش كنیم كه در دید اساطیری تجلی امر مقدس با ظواهر وحشت همراه است ممكن خواهد بود توصیفی از تجلی یك امر مقدس را با مراحل فرود یك سفینه فضایی اشتباه بگیریم و اگر به خود اجازه دهیم بدون بررسی كامل همزمانیهای خاص را به یك پدیده مربوط كنیم ممكن خواهد بود اشتباههای سنگینی مرتكب شویم همانگونه كه برخی از فضانوردان هنگام گذر از جو زمین اثر حرارتی سفینه را با اشیا پرنده ناشناس اشتباه گرفتند و خلبانهایی كه بازتاب نور ابرها را با بشقابهای پرنده مهاجم.

نكته ای كه باید به طور خلاصه بر آن تاكید كرد آن است كه بحت ما مبتنی بر عدم وجود اشیایی موصوف به UFO كه حامل مسافرانی از سیارات دور دستند به معنی تایید این نظر نیست كه در كیهان حیات وجود ندارد. بحث آنجا است كه ما معتقدیم باید تنها بر اساس شواهد و مدارك علمی به توضیح و تبیین پدیده ها دست زد و انجا كه مدارك ما ناتوان از پاسخگویی به پرسشها می شود به جای سعی در ارایه توضیحات نامانوس بپذیریم كه در ان مورد ناآگاهیم و فعلا نمی توان در باب آن نفیا و اثباتا سخنی بگوییم. بسیاری از ما بر مبنای محاسبات ریاضی و منطقی و با درك مقیاسی از عالم هستی بر این باوریم كه در گوشه ای از این كیهان حیاتی حتی هوشمند وجود دارد. شاید به همین دلیل بیشترین تلاش ما در پیدا كردن این حیا ت و پاسخ به این سوال كهن انجام شده باشد طرح های عظیمی چون SETI به دنبال نشانه های احتمال حیاتند و پیش قراولان سفر به فراسوی منظومه شمسی با خود لوحی را حمل می كنند كه محل آغاز سفر آنها را نشان می دهد اما این اعتقاد به وجود حیات دلیل آن نمی شود كه زهره و یا هر پدیده آشنا یا نا آشنای دیگری را به جای سفینه ای فضایی به مردم معرفی كنیم موضوع بشقابهای پرنده بدون توجه به صحت و یا كذب بودن گزارشات ارایه شده و بدون توجه به ماهیت اصلی آنها، به عنوان پدیده ای روانی نیز قابل بررسی است كارل گوستاو یونگ در پژوهشی بنیادی در خصوص بشقابهای پرنده ( كه ترجمه ان به قلم جلال ستاری و با نام اسطوره ای نو ، نشانه هایی در آسمان منتشر شده است) یاد اور میشود كه ظهور و گسترش این پدیده به معنی بروز حادثه ای روانی در ضمیر ناخوداگاه انسان است كه ممكن است نشان از گونه ای آشفتگی روانی اجتماعی داشته باشد .

بشقابهای پرنده به عنوان اسطوره ای نو شكل گرفته اند و تا زمانی كه با سلاح خرد و تدبیر و استفاده از طیف وسیعی از دانشها به بررسی آنها نپردازیم مطمئن باشید هرروز در گوشه ای از آسمان نشانه ای ظهور خواهد كرد. شاید روزی سفیران تمدنی دور به دیدار ما بیاییند و اسطوره واقعیت پیدا كند اما تا ان زمان حق نداریم زهره و یا سایر پدیده های طبیعی را با آن جایگزین كنیم.

منبع :aarmaan2.persianblog.com

  نقل از http://www.hupaa.com


طبقه بندی: دانستنیهای هوا فضا،  مقالات هوا فضا،  بانک اطلاعات فضاپیماها، 
ارسال توسط صادق بابائی
بازدید : مرتبه
تاریخ : 1389/04/2

رشته مهندسی هوافضا

هدف :

هدف تربیت كارشناس در صنایع هواپیما و هلیكوپترسازی و فردی آشنا به مقدمات و اصول مهندسی هوافضا است. طول متوسط دوره 4 سال است. دانشجویان موظفند 3 واحد پروژه بگیرند و 2 تابستان در دفاتر مهندسی صنایع مربوط كارآموزی كنند.

فارغ‌التحصیلان كادر مورد نیاز محاسبات ، طراحی، تحقیقات و ساخت صنایع مختلف هواپیمایی، هلیكوپترسازی، موشكی و صنایع دیگر را تامین می‌كنند. دروس این مجموعه شامل دروس عمومی، پایه، اصلی، تخصصی، كارگاهی و كارآموزی است و زمینه‌هایی چون آیرودینامیك، سازه هوایی، مكانیك پرواز و جلوبرنده‌ها را در بر می‌گیرد. پایه‌های اصلی لازم برای تحصیل در این رشته ریاضیات، فیزیك و زبان خارجی است. برای فارغ‌التحصیلان این رشته امكان ورود به دوره كارشناسی ارشد مهندسی هوافضا وجود دارد. باید توجه داشت كه صنایع هوافضا در دنیا یكی از پیشروترین زمینه‌های تحقیقاتی است و همواره موجبات ترقی و جهش در سایر رشته‌های علوم و مهندسی را فراهم ساخته و در این راستا بودجه‌های عظیم نظامی و غیرنظامی را به خود اختصاص داده است، موضوعاتی از قبیل طراحی و ساخت هلیكوپتر، هواپیمای بدون سرنشین، بدون موتور، عمود پرواز و یا جنگنده از یك طرف و ساخت پایگاههای فضایی، مسافرت به كرات دیگر و جنگ ستارگان از طرف دیگر جامعیت و حساسیت این رشته را بیش از پیش روشن می‌سازد.

دكتر كامران رئیسی استاد رشته مهندسی هوافضای دانشگاه صنعتی امیركبیر در معرفی این رشته می‌گوید: مهندسی هوافضا مجموعه‌ای از علوم و توانایی‌های علمی و عملی در زمینه تحلیل، طراحی و ساخت وسایل پرنده‌ نظیر هواپیماها، چرخ‌بال‌ها، گلایدرها، موشك‌ها و ماهواره‌ها است.

این رشته بر چهار پایه آیرودینامیك , جلوبرندگی , مكانیك پرواز و سازه‌های هوافضایی استوار است.

وی در توضیح چهار پایه علمی این رشته می‌گوید: «آیرودینامیك» به مطالعه و بررسی جریان هوا، محاسبه نیروها و گشتاورهای ناشی از آن بر روی جسم پرنده می‌پردازد و مهندس هوا فضا با فراگیری این علم به تحلیل جریان‌های پیچیده در اطراف اجسام پرنده پرداخته و با به دست آوردن نیروهای آئرودینامیكی امكان بررسی پایداری و طراحی سازه را فراهم می‌كند.

«جلوبرندگی» به مطالعه و بررسی سیستم‌های جلوبرنده اعم از موتورهای پیستونی ، توربینی ، راكت‌ها و نحوه تولید نیروی رانش در آنها می‌پردازد.

«مكانیك پرواز»‌ به مطالعه و بررسی رفتار و حركات جسم پرنده با استفاده از اطلاعات آئرودینامیكی ، هندسی و وزنی می‌پردازد و در واقع علم مكانیك پرواز از «عملكرد» تشكیل می‌شود و «عملكرد» به بررسی برد، مسافت نشست و برخاست، مداومت پروازی در سرعت‌های مختلف و پایداری و كنترل وسایل پرنده می‌پردازد. و در نهایت «سازه‌های هوافضایی» به مطالعه و بررسی سازه‌های هواپیما و دیگر وسایل پرنده می‌پردازد و هدف آن طراحی سازه‌هایی است كه علاوه بر استحكام كافی در برابر بارهای آئرودینامیكی و سایر بارهای استاتیكی وارد بر وسایل پرنده، حداقل وزن ممكن را نیز داشته باشند.

یكی از دانشجویان كارشناسی ارشد این رشته نیز مهندسی هوا فضا را علمی استراتژیك می‌داند كه در آن از همه علوم از جمله متالوژی ، كامپیوتر و الكترونیك استفاده می‌شود و هدف آن تربیت كارشناسانی است كه كادر مورد نیاز محاسبات ، طراحی ، تحقیقات و ساخت صنایع مختلف هواپیمایی، چرخ‌بال‌سازی و موشكی را تامین سازند. به همین دلیل دانشجویان این رشته موظف هستند كه در طی تحصیل 3 واحد پروژه بگیرند و در تابستان نیز در دفاتر مهندسی صنایع مربوط كارآموزی بكنند.

آینده شغلی ، بازار كار ، درآمد:

در مورد مشكلات و دشواری‌های شغلی فارغ‌التحصیلان این رشته نیز دكتر رئیسی می‌گوید: مهمترین مشكل این رشته جدید بودن آن است و این كه هنوز برای آن برنامه‌ریزی‌های لازم به صورت كلان تدوین نشده است و در نتیجه پراكنده‌كاری در این رشته زیاد است و در كل جذب نیروی انسانی از كانال صحیحی انجام نمی‌گیرد وگرنه عمدتا فارغ‌التحصیلان این رشته از نظر بازاركار مشكلی ندارند.

همان‌طور كه پیش از این گفتیم هدف اصلی صنعت هوافضا طراحی و ساخت وسایل پرنده است، در نتیجه فارغ‌التحصیلان مهندسی هوافضا می‌توانند در صنایع و موسسات تحقیقاتی هواپیمایی ، موشكی و ماهواره فعالیت بكنند و همچنین در كلیه موسسات و سازمانهایی كه به نحوی از وسایل پرنده استفاده می‌كنند، به عنوان كارشناس تحقیق در عملیات و تعمیر و نگهداری خدمت كنند. اما علاوه بر اشتغال در مراكز فوق یك مهندس هوافضا با تسلط بر علوم آئرودینامیك، طراحی سازه و روشهای طراحی توربو ماشین‌ها توانایی‌ كار در شاخه‌های متعددی از مهندسی و پروژه‌های خارج از حیطه صنایع هوافضایی را نیز دارد.

دكتر رئیسی در همین زمینه می‌گوید: كاربرد زمینه‌های مطالعاتی یك مهندس هوافضا تنها به طراحی هواپیما و وسایل پرنده محدود نمی‌شود. برای مثال آئرودینامیك خودروهااز برخی جهات شباهت زیادی به آئرودینامیك هواپیما دارد و امروزه در اغلب صنایع خودروسازی با استفاده از تونل باد و علم آئرودینامیك ، خودروهای كم مصرفتری می‌سازند. فرایند سیستم‌های كنترل صنعتی نیز با فرایندهای طراحی كنترل در وسایل پرنده بر یك مبنا است و همچنین سازه اتومبیل و كشتی مشتركات زیادی با سازه یك هواپیما دارد و بالاخره توربین‌های گاز یك نیروگاه یا ایستگاه پمپ گاز همانند یك موتور جت تحلیل و طراحی می‌گردند. در نتیجه یك مهندس هوافضا علاوه بر شركت‌های هوایی در نیروگاهها، صنایع نفت و گاز و صنایع خودروسازی فرصتهای شغلی خوبی دارد.

توانایی‌های مورد نیاز و قابل توصیه :

دكتر رئیسی همچنین معتقد است كه دانشجوی این رشته باید در كارهایش نظم و برنامه‌ریزی داشته باشد چون حجم مطالبی كه در طول یك ترم ارائه می‌شود، زیاد بوده و مطالعه آنها مستلزم یك برنامه‌ریزی دقیق می‌باشد. وی در مورد دروس مهم در این رشته نیز می‌گوید: زیربنای این رشته ریاضیات است و همچنین فیزیك و شیمی تا حدودی لازم می‌باشد و البته همین‌جا لازم است توصیه كنم كه دانش‌آموزان اگر در درس زبان خارجی ضعیف هستند، وارد این رشته نشوند چون بیشتر دروس این رشته به زبان انگلیسی وابسته می‌باشد.

آقای جهانی دانشجوی كارشناسی ارشد مهندسی هوافضای دانشگاه امیركبیر نیز معتقد است كه دانشجوی این رشته باید آمادگی كار در كارخانجات را داشته باشد. وی در توضیح می‌گوید: مهندسی هوافضا یك رشته فنی است و عموما كسانی كه وارد رشته‌های فنی می‌شوند، باید آمادگی كار در كارخانجات را داشته باشند و همچنین باید افراد قوی و دارای پشتكار وارد این رشته بشوند تا به یاری اراده قوی خود در پیشبرد این رشته نوپا موفق گردند.

وضعیت ادامه تحصیل در مقاطع بالاتر:

امكان ادامه تحصیل در مقاطع كارشناسی ارشد در گرایشهای «جلوبرندگی ، مكانیك پرواز، سازه‌های هوایی ، آیرودینامیك ، هوافضا» میسر می‌باشد.

رشته‌های مشابه و نزدیك به این رشته :

این رشته قبلا از زیرشاخه‌های مهندسی مكانیك بوده است لذا دارای تعداد واحدهای مشترك زیادی با رشته مهندسی مكانیك می‌باشد.

وضعیت نیاز كشور به این رشته در حال حاضر:

رشته مهندسی هوافضا نیازمند سرمایه‌گذاری كلان است و بیش از سایر صنایع از وضعیت اقتصادی كشور تاثیر می‌پذیرد یعنی اگر رشد اقتصادی خوبی داشته باشیم سرمایه‌گذاری در این بخش بیشتر می‌باشد و البته عكس این قضیه نیز صادق است.

دكتر مهدی سبزه‌پرور استاد مهندسی هوافضای دانشگاه امیركبیر نیز با اشاره به فعالیت فارغ‌التحصیلان این رشته در بخش خصوصی می‌گوید: در سال 70 وزارت صنایع لایحه‌ای به مجلس داد كه بر اساس آن بخش خصوصی می‌توانست در كشور فعالیت‌هایی در زمینه هوافضا انجام بدهد. از سال 72 نیز به صورت رسمی مجموعه‌ای در وزارت صنایع متولی این كار شد و به صورت هدایت‌كننده شركت‌ها و مجموعه‌های بخش خصوصی فعالیت خود را آغاز كرد كه حاصل این كار، تولیداتی مثل ساخت هواپیمای گلایدر بود كه طراحی آن توسط فارغ‌التحصیلان همین رشته انجام شد و در حال حاضر نیز 10 فروند از این هواپیما تولید شده و با اخذ مجوزهای بین‌المللی در باشگاههای سازمان هواپیمایی كشوری شروع به فعالیت كرده است. همچنین می‌توان به پروژه طراحی و ساخت هواپیمای سبك موتوردار اشاره كرد كه با موفقیت انجام شده و پروازهای آزمایشی را نیز انجام داده است و بالاخره پروژه هواپیمای سم‌پاش از پروژه‌هایی است كه به تازگی در كشور مطرح شده است.

حسین شاهوردی دانشجوی كارشناسی ارشد دانشگاه امیركبیر نیز می‌گوید: در حال حاضر در كشور ما به ساخت هواپیما به دلیل عدم سرمایه‌گذاری توجه زیادی نمی‌شود اما فارغ‌التحصیلان این رشته می‌توانند در فرودگاهها در قسمت تعمیر و نگهداری هوایی و همچنین در صنایع دفاع روی طراحی موشك و جنگ‌افزارها فعالیت بكنند.

علاوه بر اینها می‌توانند روی آئرودینامیك خودروها، سازه‌های خودروسازی و تولید توربین‌های بخار برای تولید برق كار بكنند. وی همچنین درمورد فعالیت‌هایی كه دانشجویان این رشته در بخش خصوصی می‌توانند انجام دهند، می‌گوید: فارغ‌التحصیلان این رشته می‌توانند در شركت‌های خصوصی، هواپیماهای كوچك دو نفره و یا چهارنفره‌ای را كه در دست ساخت است با استانداردهای بین‌المللی تطابق داده و برای هواپیما گواهی پرواز یا تولید بگیرند.

منبع :سایت تبیان و ملاصدرا

  نقل از http://www.hupaa.com


طبقه بندی: دانستنیهای هوا فضا،  بانک اطلاعات فضاپیماها، 
ارسال توسط صادق بابائی
(تعداد کل صفحات:12)      [1]   [2]   [3]   [4]   [5]   [6]   [7]   [...]  

آرشیو مطالب
پیوند های روزانه
امکانات جانبی
Buy Websites For Sale - Sell Domains